La decisión de imponer un metro elevado no solo es un retroceso estético, es un golpe ambiental y social que la administración de Enrique Peñaloza, Claudia López y el continuismo de Galán han minimizado. Mientras el mundo entierra sus trenes para liberar espacio público, Bogotá construye una "cicatriz de cemento".
"Bajo la tierra, el hombre recupera su condición de topo, pero también su instinto de comunidad; en el metro, el miedo compartido nos hace hermanos".
Ernest Hemingway(*)
"En el metro, cada estación es un adiós y cada túnel una esperanza"
Mario Benedetti
En Bogotá, el futuro siempre llegó de manera desigual y tardía. Entre los verdes cerros orientales y el cielo grisáceo, los edificios de vidrio se alzaron rápidamente mientras la ciudad perdía su historia, devorada por los nuevos monstruos de hormigón que arrasaron barrios enteros y a sus familias.
En el año 2045, sus transeúntes caminaban con dispositivos holográficos que proyectaban noticias y mensajes directamente en sus ojos. Pero lo que más destacaba de la capital del país era su sistema de transporte: el Metro Elevado de Enrique Peñaloza y Claudia López. Una maravilla de la ingeniería, un símbolo de progreso y modernidad. Sin embargo, cuando la guerra llegó, ese mismo progreso se convirtió en su mayor maldición.
Durante todo el siglo XX, las potencias del norte se dedicaron a saquear los recursos naturales del mundo, como lo hicieron con el petróleo, el carbón y el oro, convirtiéndonos en sus esclavos. Pero esa vez vinieron por el agua, la que había sido racionada los primeros seis meses de 2025 por orden del alcalde Carlos Fernando Galán, excepto en el exclusivo sector de La Calera, donde vivía su madre, Doña Gloria Pachón de Galán, junto a algunas de las familias más importantes del país. Allí, los políticos bogotanos decidieron prácticamente “regalarle” el agua a la multinacional Coca-Cola Company para que la vendiera a sus habitantes en botellas plásticas.
En esos días, el saqueo ya no se disfrazaba de negocios ni se ejecutaba mediante tratados de libre comercio (TLC), debates de pérfidos ladinos con corbata en el Congreso de la República y en el Concejo Distrital o decretos firmados por el presidente, sus ministros y avalados como legítimos por la Corte Suprema de Justicia. El saqueo ya no requería máscaras.
El primer bombardeo nos tomó por sorpresa. Ya había ocurrido en todo el continente: 16 países habían sido atacados desde 1952 por el imperio norteamericano (Cuba, Guatemala, Nicaragua, Chile, Granada, Brasil y Caracas, entre otros). No hubo sirenas ni ningún sistema de alerta antes de que los misiles impactaran la ciudad. La gente corrió en todas direcciones, buscando refugio, pero en Bogotá no había túneles subterráneos, y el Metro, que alguna vez fue motivo de orgullo, se convirtió en una trampa mortal. Los vagones, suspendidos en el aire, no ofrecían protección alguna. Las estaciones, abiertas y expuestas, se transformaron en blancos fáciles para los ataques. En ese momento, los colombianos recordaron quiénes habían sido los responsables de que el Metro inaugurado en 2028 fuera elevado, pero ya era demasiado tarde.
El Metro de Bogotá como el botín
Bogotá cumple más de ocho décadas sumida en un trancón histórico, no solo de vehículos, sino de voluntad política. Lo que para cualquier capital del mundo es una solución básica de movilidad, para Colombia ha sido el capítulo más largo de una novela de traiciones, negocios privados y egos presidenciales.
Mientras las obras de la Primera Línea hoy rompen el asfalto de la Avenida Caracas, el trasfondo de cómo llegamos aquí revela una verdad incómoda: a Bogotá no le ha faltado dinero, le ha sobrado mezquindad.
El origen del sabotaje: De Sanz de Santa María a la herencia de los Valencia
La tragedia comenzó en 1942. Bajo la alcaldía de Carlos Sanz de Santamaría, la ciudad escuchó por primera vez la palabra "Metro". Pero fue en 1963 cuando el proyecto tomó forma de futuro: Jorge Gaitán Cortés no solo propuso un Metro, sino un Tren de Cercanías con una línea de 12 km que uniría la Calle 68 con la 22 Sur.
¿Por qué fracasó? La respuesta está en los apellidos de siempre. El entonces presidente conservador, Guillermo León Valencia Muñoz—abuelo de la hoy senadora y precandidata del Centro Democrático Paloma Valencia—, junto a su ministro de Obras Públicas, Tomás Alvarado Pantoja, le dieron la espalda a la capital. El motivo no fue técnico, sino económico: los empresarios del transporte ya olfateaban el jugoso negocio de los buses de combustible fósil. El aire de Bogotá comenzó a hipotecarse en favor de unos pocos bolsillos.
Peñalosa y Petro: El pulso entre el negocio y la ciudad
Esa misma línea de favorecimiento privado la retomó Enrique Peñalosa durante su primer mandato. En lugar de rieles, Peñalosa decidió pavimentar el futuro con Transmilenio, organizando un esquema de negocio a la medida de los poderosos empresarios del transporte; esos mismos que, históricamente, han movilizado votantes para la clase política tradicional en cada jornada electoral.
Años después, la administración de Gustavo Petro intentó romper el ciclo entregando estudios avanzados para un Metro Subterráneo, priorizando la capacidad de carga y el respeto por el entorno urbanístico. Sin embargo, la historia se repitió: el presidente Juan Manuel Santos, tras comprometer recursos nacionales, terminó traicionando a la ciudad por cálculos políticos, dejando el proyecto en el limbo para dar paso, nuevamente, a la visión de buses y viaductos elevados.
El "Frankenstein" de Claudia López y la realidad de los números
Finalmente, bajo la administración de la hoy cuestionada precandidata presidencial por la Alianza Verde, Claudia López, se firmó el inicio de la Primera Línea. Lo hizo sin contar con los estudios de ingeniería de detalle completos, condenando a la ciudad a un viaducto de 23,96 kilómetros que se elevará a 13 metros de altura, rompiendo el paisaje urbano y amarrando 10 de sus 16 estaciones al negocio de Transmilenio.
El costo de este "capricho" elevado es un escándalo financiero:
• Precio inicial: $22,33 billones de pesos.
• Precio actualizado: Más de $26 billones (debido a tasas de cambio y financiación).
• Deuda reciente: En diciembre de 2025, se debieron asegurar US$1.060 millones adicionales solo para garantizar que las obras no se frenen en este 2026.
La Segunda Línea: ¿Un giro o más de lo mismo?
Hoy, la Segunda Línea (L2MB) se presenta como el "giro hacia lo subterráneo" que la ciudadanía exigió. Un proyecto de $34,9 billones diseñado para conectar a Suba y Engativá con el centro.
Sin embargo, el fantasma de la ineficiencia sigue rondando: el pasado 20 de enero, la licitación abierta por la administración de Carlos Fernando Galán fue declarada desierta.
Bogotá parece condenada a ver cómo sus gobernantes firman cheques y contratos mientras la movilidad sigue estancada.
80 años después, el Metro no es un triunfo de la ingeniería, sino el monumento a una clase política que siempre puso el negocio de los buses y el cálculo electoral por encima del bienestar de 10 millones de ciudadanos.
El "Ecocidio" Urbano: El costo oculto del viaducto
La decisión de imponer un metro elevado no solo es un retroceso estético, es un golpe ambiental y social que la administración de Claudia López y el continuismo de Galán han minimizado. Mientras el mundo entierra sus trenes para liberar espacio público, Bogotá construye una "cicatriz de cemento".
• Degradación del entorno: El viaducto a 13 metros de altura generará zonas de sombra permanente y contaminación visual, convirtiendo la Avenida Caracas en un corredor oscuro que propicia la inseguridad y el deterioro del valor del suelo.
• Contaminación auditiva: A diferencia del metro subterráneo que propuso Petro, el elevado someterá a miles de residentes y trabajadores al ruido constante de los trenes, un impacto que los estudios de detalle —brillantes por su ausencia en la firma del contrato— no han mitigado adecuadamente.
• El amarre al diésel: Al integrar 10 de las 16 estaciones con Transmilenio, se condena a la ciudad a seguir respirando el material particulado de los buses, en lugar de apostar por una transición energética real y una movilidad limpia y masiva.
La "Caja Menor" de las precandidaturas
Es imposible ignorar que el Metro se ha convertido en la plataforma de lanzamiento de figuras políticas que hoy miran hacia la Casa de Nariño.
Claudia López aceleró la firma de un proyecto incompleto para colgarse la medalla de "quien lo hizo realidad", dejando a la ciudad endeudada con créditos que ya superan los 26 billones de pesos y comprometiendo vigencias futuras por décadas.
Por su parte, el fracaso de la licitación de la Segunda Línea el pasado 20 de enero bajo la gestión de Carlos Fernando Galán, deja en evidencia que la prioridad no es la eficiencia técnica, sino mantener el control de los contratos frente a los organismos multilaterales, aunque eso signifique dejar a Suba y Engativá esperando hasta el 2035.
Bogotá no está construyendo un sistema de transporte; está financiando las vallas publicitarias de la próxima contienda presidencial con el dinero de los impuestos de los ciudadanos que hoy siguen apretujados en un bus.
Fotografía: ©ArtistasZona, Bogotá 2025.
(*) En la Guerra Civil Española (17 de julio de 1936 al 1 de abril de 1939), el Metro de Madrid sirvió de refugio y la estación de Ópera fue utilizada como hospital y la línea de Goya a Diego de León fue una fábrica de municiones. El hecho produjo numerosos relatos y crónicas periodísticas, entre ellas la de Ernest Hemingway, quien escribió sobre la vida en la capital de España mientras sus ciudadanos se refugiaban en los túneles del metro.
